Les véhicules électriques ont un public

Le plus grand obstacle à l'adoption massive des voitures électriques n'est pas les voitures elles-mêmes.

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Il y a cinq ans, lorsque Bill Ferro faisait un road trip dans sa BMW i3 électrique, il devait être prêt à tout.

Conduire de Boston à Charlotte signifiait apporter une rallonge de 50 pieds; une couverture, au cas où il aurait besoin d'éteindre le chauffage de la voiture pour maximiser son autonomie ; et une feuille de calcul pleine de plans alternatifs au cas où l'inattendu se produirait dans les bornes de recharge publiques. Dans un cas mémorable, il a été forcé de se précipiter sur plusieurs kilomètres à minuit vers un chargeur de secours lorsqu'une prise dans un parking sombre du centre commercial a non seulement échoué mais a refusé de se déverrouiller de sa voiture.

Aujourd'hui, Ferro monte dans sa Tesla, tape sa destination dans son système de navigation et ne pense pas beaucoup à manquer d'électrons.

C'est probablement ce qu'il faudra pour persuader les Américains de passer aux véhicules électriques : la capacité de conduire où vous voulez, quand vous voulez, sans jamais vous soucier sérieusement de rester coincé.

L'expérience de recharge publique aujourd'hui est nettement meilleure qu'elle ne l'était lorsque Ferro a lancé les dés dans son i3. Selon le département américain de l'Énergie, le nombre de ports de recharge en Amérique a plus que doublé entre 2018 et 2022. Un large éventail d'entreprises, dont Walmart, Shell, Subway et Mercedes-Benz, se lancent sur le marché. Et Ford a récemment annoncé que ses voitures seraient compatibles avec le vaste réseau de recharge de Tesla à partir de 2025.

Mais Ferro, le fondateur d'EVSession, une plate-forme de données qui suit la fiabilité des chargeurs, admet que ces développements ne suffisent pas pour ce qui s'en vient.

Au cours des prochaines années, alors que de plus en plus de nouvelles voitures seront alimentées par batterie, des millions d'Américains devraient rouler à l'électricité pour la première fois. Ils vont s'habituer à une nouvelle technologie qui est intrinsèquement différente de ce qu'ils connaissent depuis des décennies. Jusqu'à présent, les chargeurs de VE publics ont largement servi les premiers utilisateurs, les écologistes engagés et un petit sous-ensemble de navetteurs. Maintenant que les véhicules électriques deviennent des voitures familiales pratiques et haut de gamme, leurs conducteurs n'accepteront plus de compromis ni de risques lorsqu'ils emmènent leurs enfants à l'école ou essaient de se rendre au travail à l'heure. Ils s'attendront au même niveau de commodité qu'ils obtiennent maintenant.

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En bref : les Américains auront besoin de plus de bornes de recharge publiques si l'objectif de réduire drastiquement les émissions de carbone des voitures doit réussir. À l'heure actuelle, les conducteurs qui souhaitent le faire peuvent regarder nerveusement les réseaux de recharge dans leurs régions ou sur le chemin vers les endroits où ils veulent voyager, se demandant s'ils seront capables de tout faire dans ces nouvelles voitures qu'ils ont toujours fait.

"Je pense que [la charge publique] est ce qui, en ce moment, fait obstacle à l'adoption massive", m'a dit Ferro. "Il y a cinq ans, c'était à portée de main. Maintenant, l'infrastructure dissuade ceux qui ne veulent tout simplement pas acheter un véhicule électrique."

J'ai vu cette croissance et ses défis continus, de première main au cours d'une décennie de tests et d'écriture sur les voitures. Il y a cinq ans, ma première expérience avec la Chevrolet Bolt EV consistait à passer la majeure partie de la journée à chercher un moyen de recharger à New York ; maintenant quatre prises publiques sont à distance de marche de mon appartement de Brooklyn.

Mais je dois encore souvent attendre que ces bouchons s'ouvrent, ou faire face aux conducteurs de voitures à essence qui se garent là à la place. Sortir de la ville avec n'importe quel véhicule électrique autre qu'une Tesla (les Superchargeurs exclusifs de la société sont considérés comme les prises les plus abondantes et les plus faciles à utiliser) nécessite toujours de la planification et un peu de chance. Je peux rencontrer des bornes de recharge publiques sans stand ouvert, des chargeurs cassés, des applications de paiement propriétaires que je n'ai pas ou des vitesses de charge trop lentes pour être utiles. De plus, les chargeurs restent tout simplement trop rares.

L'aide est en route depuis la loi bipartisane sur les infrastructures de l'administration Biden. Au cours des prochaines années, le gouvernement distribuera 7,5 milliards de dollars de subventions pour la recharge des véhicules électriques, un don massif de plusieurs milliards de dollars au secteur privé qui s'accompagne d'exigences strictes en matière de fiabilité, d'interaction avec les utilisateurs et d'accessibilité.

Le succès ressemblera à un réseau national de chargeurs qui "fonctionnent à chaque fois" et "peuvent être utilisés par n'importe quel conducteur, n'importe quel véhicule électrique, n'importe où", m'a dit Gabe Klein, directeur exécutif du Bureau conjoint de l'énergie et des transports du ministère de l'Énergie. Ce bureau vient d'annoncer une coalition de laboratoires nationaux, de fournisseurs de recharge et de constructeurs automobiles (y compris Tesla) pour travailler à rendre la recharge plus fiable et transparente.

L'idée derrière ces subventions est qu'elles inciteront les entreprises du secteur privé à capitaliser sur la prochaine grande chose - une solution axée sur le marché, pourrait-on dire. "Il y a un impératif concurrentiel d'être là et de fournir une bonne expérience de recharge aux clients", m'a dit Albert Gore, directeur exécutif de l'association à but non lucratif Zero Emission Transportation. Mais la vérité est qu'il n'y a pas de solution miracle qui fera correspondre parfaitement le nombre de chargeurs publics avec tous les véhicules électriques sur la route. Et dans l'intervalle, la charge passera par une adolescence maladroite.

Pour la plupart, les véhicules électriques d'aujourd'hui peuvent répondre aux besoins des gens mieux que jamais. Ces voitures sont conçues pour être rechargées principalement à la maison, et les Américains font encore la plupart du temps la navette ou font des courses, ne parcourant que de courtes distances chaque jour. À l'avenir, la plupart des recharges de véhicules électriques pourraient ressembler à ce que j'ai vu sur le parking sur le toit d'un Target à San Francisco : environ trois douzaines de conducteurs de Tesla ajoutant de manière transparente du jus à des vitesses rapides et ultra-rapides pendant qu'ils faisaient leurs courses ou attendaient dans leur voiture. La plupart d'entre eux étaient de nouveaux propriétaires de Tesla, et aucun d'entre eux n'avait le genre d'histoires de guerre que Ferro a. Pour eux, la recharge était fonctionnelle, sans incident, extrêmement pratique et fiable, à peu près aussi importante que la recharge d'un smartphone.

Cependant, à chaque étape de ce modèle, l'infrastructure de recharge commence à paraître un peu moins fiable. La recharge partagée dans un garage en copropriété est plus difficile que la recharge dans une maison unifamiliale. Charger une voiture qui est garée dans les rues de la ville la plupart du temps est encore plus difficile. Et laisser derrière soi la routine pour voyager loin et loin ouvre la possibilité du plus grand chaos. Alors que le plan de recharger toute la nation progresse vers la réalité, une toute nouvelle génération de propriétaires de véhicules électriques pourrait faire la queue pour recharger dans les quelques stands disponibles pendant les trajets en voiture, obligés de faire face à des applications de paiement onéreuses, constamment harcelés par des chargeurs cassés, ou ne sachant pas comment recharger facilement lorsqu'ils sont loin de chez eux. Ces problèmes inquiètent suffisamment les propriétaires potentiels de véhicules électriques pour qu'un récent rapport de JD Power révèle qu'un nombre croissant de consommateurs déclarent qu'il est "très peu probable" qu'ils achètent un véhicule électrique, malgré des incitations fiscales lucratives, en partie à cause de "préoccupations persistantes concernant l'infrastructure de recharge".

Ryan Mackenzie connaît bien certains de ces maux de tête. Son garage comprend une Tesla Model Y et une Volkswagen ID.4, ce qui signifie que son téléphone dispose d'un méli-mélo d'applications telles que Electrify America pour la recharge, PlugShare pour les revues de stations participatives et la propre de Tesla.

Outre le réseau de Tesla, "le seul vrai jeu en ville qui vous permet d'aller à l'échelle nationale est Electrify America, et ils ont leurs problèmes", m'a dit Mackenzie, qui vit à San Antonio. Parfois, charger avec Electrify America - né de Volkswagen en guise de punition pour son scandale diesel - fonctionne parfaitement bien. "D'autres fois, vous y arrivez et votre stand ne fonctionne pas, ou il commence à fonctionner et il échoue", a-t-il déclaré. (Electrify America m'a dit qu'elle surveillait les stations 24 heures sur 24 et que le nombre de sessions de recharge fournies en 2022 avait été multiplié par 3,5 par rapport à 2021 et par 20 par rapport à 2020. « Cette croissance est un véritable témoignage de la robustesse et de la qualité du réseau », a déclaré un porte-parole par e-mail.)

Ou considérez l'expérience offerte par d'autres fournisseurs plus anciens tels que ChargePoint, qui, comme Electrify America, fait souvent l'objet d'une colère considérable des clients. Les revenus de ChargePoint proviennent non seulement de la vente de matériel de recharge aux propriétaires, mais également de contrats de maintenance pour réparer les chargeurs en cas de panne. En d'autres termes, si un conducteur rencontre un chargeur ChargePoint défectueux, le propriétaire qui a acheté le matériel est responsable de le réparer. (ChargePoint n'a pas répondu à une demande de commentaire.)

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Les chargeurs cassés sont un problème sérieux même dans la région de la baie de San Francisco, où Teslas et Polestars sont omniprésents mais où, à un moment donné au début de 2022, plus de 25 % des stations n'étaient pas fonctionnelles, selon une étude récente.

Compte tenu de l'assaut des véhicules électriques sur le marché et du financement public disponible, les problèmes connus seront bientôt plus visibles pour les conducteurs de véhicules électriques actuels et potentiels. Mais les correctifs possibles le seront aussi.

L'une des premières choses qui se passera à mesure que l'infrastructure des véhicules électriques se développera est que les parkings, les terrains et les rues de la ville auront simplement plus de chargeurs fonctionnels, certains installés par de nouveaux acteurs désireux de faire en sorte que le réseau ne se contente pas de grandir, mais grandisse.

Par exemple, Flash, une start-up basée à Austin, a récemment signé un partenariat exclusif de bornes de recharge avec le géant national des garages One Parking. Ben Davee, directeur général de la division de recharge de véhicules électriques de Flash, m'a dit que la société déploie des milliers de chargeurs de garage en mettant l'accent sur plusieurs options de paiement telles que les cartes de crédit et Apple Pay et les correctifs rapides aux unités cassées ; Flash vise une « disponibilité de 99,9 % ». Davee a déclaré qu'en plus d'ajouter de nouveaux chargeurs, le modèle de la start-up est "déchirer et remplacer": si vous êtes un garagiste insatisfait des chargeurs délabrés que vous avez actuellement, optez plutôt pour Flash.

itselectric, basé à New York, veut résoudre le problème de recharge des appartements et des citadins avec des chargeurs de nuit élégants et des cordons détachables conservés par les membres. (En théorie, cela empêche les rues de la ville de devenir un paysage infernal de câbles.) La société pilote un programme dans deux sites de Brooklyn ce printemps.

Les deux sociétés s'attaquent au problème des chargeurs de VE qui doivent être partout où se trouvent les voitures, pas seulement dans les garages des propriétaires aisés. (Aucun n'a encore pris l'argent public.) À ce jour, les sociétés de recharge sont allées là où le marché existe déjà; la majorité des chargeurs publics sont situés dans les comtés les plus riches d'Amérique.

Gore admet qu'il n'y a pas de politique pour s'assurer que les chargeurs correspondent à la croissance des VE à l'échelle nationale. Mais combler cet écart est une priorité absolue pour les initiatives de financement public. Le programme d'infrastructure nationale des véhicules électriques (NEVI) de 5 milliards de dollars vise à étendre l'accès public à la recharge rapide en courant continu, qui peut ajouter une autonomie significative à de nombreux véhicules électriques modernes en 20 minutes environ, dans les principaux corridors routiers du pays. Pour garantir le financement d'autres projets de routes publiques, les États doivent veiller à ce qu'au moins quatre bornes de recharge rapides CC publiques se trouvent tous les 50 miles le long de ces corridors. Un autre programme de subventions de 2,5 milliards de dollars ajoutera des bornes de recharge aux zones rurales et à faible revenu et aux communautés disposant de peu de places de stationnement privées.

De nouvelles normes minimales pour les chargeurs publics financés par le gouvernement fédéral visent également à mettre fin aux expériences irritantes que les conducteurs de véhicules électriques ont endurées jusqu'à présent, a déclaré Klein, le responsable du ministère de l'Énergie. Ils incluent des exigences de disponibilité supérieures à 97%, unifiant l'expérience de paiement et mettant fin au problème des applications de jardin clos, et garantissant des types de prises cohérents et le nombre de chargeurs disponibles.

Pourtant, les milliers de chargeurs qui existent déjà ne seront pas tenus aux nouvelles règles NEVI plus strictes. Ferro craint que ces anciens chargeurs ne continuent à perturber les conducteurs de véhicules électriques pendant des années, alors même que de plus en plus de personnes deviennent des conducteurs de véhicules électriques. En termes de réglementation, "nous sommes à la ligne d'un mètre à l'autre bout du terrain", a-t-il déclaré.

Les nouveaux conducteurs entrant dans cette arène n'auront probablement pas à se soucier des couvertures, des rallonges et des feuilles de calcul, comme il le faisait autrefois. Il faudra peut-être une abondance de chargeurs publics pour convaincre les gens que l'électricité peut remplacer l'essence de manière viable, mais peut-être moins qu'ils ne l'imaginent. "Une fois que les gens possèdent réellement un véhicule électrique, ils comprennent qu'en moyenne, leur utilisation de la charge rapide CC représente peut-être entre 1 et 10 % de leur utilisation annuelle de charge", a déclaré Gore. D'après ma propre expérience, tout véhicule électrique avec plus de 300 miles d'autonomie peut surprendre par sa capacité à fonctionner pendant quelques jours sans recharge. Et les gens apprendront rapidement de nouvelles habitudes. À l'heure actuelle, la plupart des conducteurs ont l'habitude de faire couler leurs réservoirs d'essence assez bas avant de faire le plein dans une station. Au fur et à mesure que le réseau de recharge s'étend, les nouveaux conducteurs de VE apprendront qu'ils peuvent recharger chaque fois qu'ils sont garés à la maison, dans un garage ou au bureau.

Ben Prochazka, conducteur de véhicules électriques de longue date et directeur exécutif de la Coalition pour l'électrification, une organisation à but non lucratif spécialisée dans la politique des véhicules électriques, a comparé cette transition au passage des téléphones fixes aux téléphones mobiles. Un jour, ces comparaisons avec l'approvisionnement en essence pourraient être entièrement perdues pour les générations futures.

"Mon enfant de 5 ans pense que les stations-service ne sont que des dépanneurs où vous allez acheter des boissons et des collations", a-t-il déclaré.